(건설기술자격 업무정지처분) 공사 중 전도사고와 구조계산, 안전도 검토, 설계 소홀 여부 | 2014구합12369

 

서울행정법원

제12부

판결

사건 2014구합12369 업무정지등처분취소
원고 A
피고 서울지방국토관리청장
피고 보조참가인 서울특별시 도시기반시설본부장
변론종결 2015. 4. 23.
판결선고 2015. 5. 21.

주        문

1. 피고가 2014. 7. 2. 원고에 대하여 한 건설기술자격 업무정지처분을 취소한다.
2. 소송비용 중 보조참가로 인한 부분은 피고보조참가인이, 나머지는 피고가 각 부담한다.

청구취지

주문과 같다.

이        유

1. 처분의 경위
가. 피고보조참가인(이하 '참가인'이라 한다)이 발주한 B 건설공사(이하 '이 사건 공사'라 한다) 현장에서 2013.7.30.D램프 확장구간 교량(이하 '이 사건 교량'이라 한다) 방호벽 공사 중 교량이 전도되면서 상부에서 작업하던 작업장비와 근로자가 추락하여 현장에서 사망하는 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)가 발생하였다.

나. 원고는 이 사건 공사의 변경설계용역(용역기간 2008. 12. 23. ~ 2009. 11. 30.)을 수행한 주식회사 C(이하 'C'이라 한다) 소속 토질 및 기초기술사로 이 사건 공사의 변경 설계용역을 총괄하였는데, 참가인은 '원고는 이 사건 공사의 설계용역 책임기술자로서 업무수행시 구조계산과 안전도 검토를 소홀히 하여 구조적으로 불안전하고 전도에 취약하게 교량을 설계하여 교량이 전도되는 중대한 재해를 야기하였다'며 2014. 4. 9. 피고에게 원고에 대하여 건설기술관리법 제20조의4 제1항에 따라 업무정지 4개월의 행정처분을 할 것을 요청하였다.

다. 이에 따라 피고는 2014. 7.2. 아래와 같은 근거 및 사유를 들어 원고에 대하여 건설기술자격 업무정지처분 4개월(2014. 7. 2.~ 2014. 11. 1.)의 처분을 하였다(이하 '이사건 처분'이라 한다).

근거: 건설기술진흥법 부칙 12조, 구 건설기술관리법 제20조의4  사유: 원고는 이 사건 공사 설계용역의 총괄책임자로서 사고교량 설계용역 전반에 관한 업무를 성실하게 수행하지 않아 구조부의 안정성 또는 내구성을 저하시켰다. -국토교통부 사고조사위원회 조사결과 설계의 오류도 위 사고의 원인을 제공한 것으로 결론내림  -원고는 사고교량 설계용역 전반에 관한 업무를 수행하는 위치에 있었던 사업책임기술자

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1호증, 을 제1, 2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부
가. 원고의 주장
1) 이 사건 사고는 설계도와 다르게 시공해 발생한 편심하중 및 현장의 안전관리 미비로 인한 것일뿐 교량설계 및 구조계산과는 무관하다.

2) 가사 설계 및 계산상의 잘못이 있다고 하더라도 원고는 구조분야를 포함한 5개 분야 업무의 조화로운 수행을 위한 중재를 담당할 뿐 각 분야의 고유 업무에는 관여할 수 없으므로, 원고에게 이 사건 사고에 대한 책임이 있다고 볼 수 없다.
따라서 이와 다른 전제에 선이 사건 처분은 위법하다.

나. 관계 법령
별지 기재와 같다.

다. 인정사실
1) 이 사건 공사는 B 건설공사로 위 접속도로 변경설계는 C에서, 시공은 D회사에서 각 담당하였다.

2) C은 위 접속도로 변경설계용역을 ① 선형계획 등을 담당하는 도로분야, ② 설계검토 등을 담당하는 토질 및 기초분야, ③ 교량 계획 및 설계를 담당하는 구조분야, ④ 조경분야, ⑤ 교통수요예측 및 교통현황분석 등을 담당하는 교통분야로 나누어 수행하였고, 각 분야별로 분야를 총괄하는 기술자를 정해두고 있었다. 그 중 붕괴된 이 사건 교량의 설계는 토목구조기술사나 토목기사 자격증을 가진 구조분야 기술자들이 담당하였다. 원고는 위 변경설계용역의 사업을 총괄하며 위 각 분야간 조율, 설계진행 사항에 대한 발 주청 보고, 지시사항 전달 등의 업무를 수행하였고, '토질 및 기초기술사' 자격증을 가지고 있다.

3) C의 구조분야 기술자들은 이 사건 교량을 설계함에 있어 건설교통부의 '도로교설계기준, 콘크리트 구조설계기준, 구조물 기초 설계기준'을 적용하였고, 한국도로공사의 '도로설계요령' 및 건설교통부의 '강도로교 상세부 설계지침' 등을 참고하였다.

4) 이 사건 교량에 대한 설계내용 및 실제 시공내역을 비교한 결과, 상부 슬래브는 설계에 대비하여 약 82-90mm 작게 시공되었고 방호벽 방향으로 약 55mm 편기되었으며, 상부슬래브에 시공된 콘크리트는 설계에 비해 14톤 가량 적었다. 반면, 방호벽은 설계에 대비하여 0.029m2 크게 시공되었고 방호벽에 시공된 콘크리트는 설계에 비해 6.65톤 가량 많았다.

5) 이 사건 공사 설계도에는 "이 사건 공사 시공에 있어 콘크리트 타설은 펌프카를 사용하여야 하며 한 구획 내의 콘크리트가 완료될 때까지 연속해서 쳐야하며, 테크휘 니셔를 사용하여 마무리하도록 한다."고 명시되어 있으나, 시공사는 방호벽의 콘크리트를 타설함에 있어 중량 16.74톤의 콘크리트 타설장비(콘크리트 슬립폼 페이버 및 백호우)를 사용하였다.

6) 도로공사 표준시방서에는 "교량 상부 슬래브 시공을 위한 동바리 및 거푸집 등 가설물을 제거한 후에 방호벽을 시공하여야 한다."고 명시하고 있다. 이 사건 교량 상부 슬래브 시공을 위해 이 사건 교량 전 구간에 걸쳐 동바리 및 합판 등의 가설물이 설치되어 있었고, 방호벽 측면부 47m의 교량을 따라 0.6m 간격으로 총 78개, 총 중량 약 088톤(= 개당 중량 11.26 kgf × 78개)의 까치발이 설치되어 있었는데, 시공사는 방호벽 시공에 앞서 위 가설물을 제거하지 아니하였다.

7) 시공사가 사용한 위 콘크리트 타설장비 및 위 까치발 등 가설물의 중량은 설계시 고려되지 않았고, 설계단계에서 이 사건 교량에 작용할 것으로 고려된 하중과 실제 시공과정에서 이 사건 교량에 작용한 하중을 비교하면 아래와 같다.

분류	작용하중(단위: 톤)
	설계상	실제 시공상
강형거더	68.9	68.9
상부슬래브	134	120
방호벽	27.60	34.25
타설기	0	16.74
까치발	0	0.88

8) 국립과학수사연구원이 이 사건 교량의 구조 안정성 검토를 위해 구조해석 프로그램을 이용한 구조해석을 수행한 결과, 이 사건 교량의 설계에 의하는 경우 구조안정 성이 확보되지만, 실제 시공된 상태에 의하는 경우 구조안정성 미확보로 교량 전복 발생이 추정되는 것으로 밝혀졌다.

9) 이 사건 사고 조사를 맡은 국토교통부사고조사위원회는 이 사건 사고원인을 아래와 같이 분석하였다.

붕괴원인의 단계별 분석  설계단계 1) 도로교설계기준 2.1.18. 가설시 하중조항을 반영한 안정성을 검토하지 못하여, 시공과정에서 발생가능한 시공오차 및 각종 가설하중 등과 같은 부가적 하중 등에 의해 정반력을 유발하는 하중이 약간만 감소하거나 부반력을 유발하는 하중이  약간만 증가하여도 시공중에 교량이 전도될 가능성이 있음 2)설계단계의 구조계산서에서 도로교설계기준에서 규정하고 있는 풍하중, 원심하중 및 차량충돌하중 등을 반영하지 않아 완성단계에서 실제 부반력에 대한 안정성이 부족한 설계임. 시공단계  1) 시공을 위한 구조계산서 및 설계도면의 검토 단계에서 사고 당시의 교량상태와 하중에 대한 안전성 검토가 수행되었어야 함. 특히 방호벽 타설용 슬립폼 페이버와 백호우 등 중차량의 영향에 대한 검토는 어느 단계에서도 수행되지 않았음. 2) 실제 시공된 교량은 설계도 및 제작도와 비교하여, 강박스거더 및 슬래브의 길이와 단면제원에 차이가 있으며, 콘크리트 슬래브도 편기배치되었고, 방호벽의 단면제원 및 설치 위치 등에서도 부반력 발생에 불리한 차이가 있었으나 이에 대한 적절한 안전성 검토가 없었음. 특히 방호벽 타설용 장비들을 설계내역서와 다르게 구성하면서도 이에 대한 검토가 누락되었음. 감리단계  1)확장 D-Ramp는 시공 중 설계변경되었으나 이에 대한 확인과정이 누락됨. 2)검측요청 및 승인과정에서 시공사의 시공내용에 대한 검측결과가 당초 설계내용과 상이한 상태에서도 원인분석과 별도의 조치 없이 승인하였음.

10) 경찰의 의뢰에 따른 국립과학수사연구소의 이 사건 사고에 관한 감정 결과는 아래와 같다. 

[이 사건 사고원인] ○ 검사 및 검토 -사고 강교는 그 추락 형태, 전도방향으로 방호벽(콘크리트 난간) 콘크리트 타설이 완료되는 시점이었으며 방호벽 측면에 까치발이 78개 정도 설치된 점, 일렬의 타설기 운행 흔적, 추락 강교 중간부위에서 전도 모멘트로 인한 비틀림 변형 형태가 식별되는 것으로 보아, 전도방향으로의 하중 편심으로 인한 사고관련성이 있는 것으로 추정됨 -교량의 상부 슬래브 시공을 위해 설치된 동바리 등의 가설물은 방호벽 시공시 제거한후에 방호벽을 시공하여야 함에도, 사고 당시 방호벽이 설치되는 측면에 동바리 및 합판 등의 가설물이 제거되지 않은 상태였던 점에 비추어 시공작업 불량이 잠재되어 있는 것으로 추정됨 -설계내용과 시공내용을 비교해 보면, 상부 슬래브의 총중량이 약 14톤 정도, 방호벽의총중량이 약 6.65톤 정도의 차이를 각 나타내며 방호벽 주변에 설계상 고려되지 않은 타설기 중량 16.74톤과 방호벽 측면에 까치발 총중량 0.88톤의 하중이 추가로 작용한 것으로 보아 시공내용이 설계내용과 차이를 나타내므로, 이로 인한 사고가능성이 큰 것으로 추정됨 -설계상 내용의 해석조건을 적용한 경우 지지반력이 모두 (+)의 값을 나타내나), 실제 시공된 상태에서 추가하중인 타설기 및 까치발 중량을 함께 고려한 경우 지지력이 교대 및 교각에서 모두 (+)(-)의 값을 나타내는 것으로 보아, 설계와 다른 시공작업과 설계 시 고려되지 않은 추가하중 등으로 인해 강교가 전복된 것으로 추정됨  -사고 당시 사용된 포크레인은 13.6톤으로 설계상 고려되지 않은 하중이나, 작업완료 후 기존상판으로 이동한 후 50초 후 사고가 발생한 것으로 이로 인한 사고 교량의 전복가 능성은 낮은 것으로 추정됨  ○ 감정결과  본 사고 강교는 설계와 다른 시공작업과 설계 시 고려되지 않은 추가하중 등으로 인해 전도모멘트가 발생하여 전복된 것으로 추정됨  [설계사의 설계내용이 설계에 관한 법령 및 설계기준(도로교설계기준, 도로교설계기준해설, 도로안전시설설치 및 관리지침)에 부합하는지 여부]  ○ 검토결과  1) 풍하중 적용 관련 사고 교량은 플레이트거더교로 보아야 하고, 도로교설계기준해설에 의할 때 플레이트 거더교의 경우 활하중 재하 시의 풍하중은 고려하지 않아도 좋으므로 설계내용이 설계 기준에 부합되지 않는다고 볼 만한 특이사항은 없는 것으로 추정됨.  2) 차량 충돌 하중 관련 충돌하중은 바닥판 설계 시에만 고려되는 내용이므로, 전도 측면에서 충돌 하중을 고 려할 근거가 없기에 설계내용이 설계기준에 부합되지 않는다고 볼 만한 특이사항은 없는 것으로 추정됨.

지지반력이 (+)이면 구조안정성이 확보된다.

11) 피고나 참가인이 이 사건 처분이나 처분요청에 앞서 이 사건 사고의 원인을 별도로 직접 조사· 검토한 바는 없다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제2 내지 6호증, 8 내지 11호증, 을 제2, 3호증의 각기재, 이 법원의 국립과학수사연구원에 대한 사실조회 회신, 변론 전체의 취지

라. 판단
1) 피고가 이 사건 처분사유로 들고 있는 구 건설기술관리법(2009. 12. 29. 법률 제9848호로 개정되기 전의 것) 제20조의4 제1항 제2호는 "국토교통부장관은 발주청이 발주한 설계 등 용역을 수행한 건설기술자가 그 용역을 수행하면서 시설물의 구조계산 등을 소홀히 하여 주요 구조부의 안전성 또는 내구성을 저하시켰거나 저하시킬 우려가 현저한 경우에는 그 건설기술자에 대하여 1년 이내의 기간을 정하여 설계 등 용역 업무의 수행을 정지하게 할 수 있다."고 규정하고 있다.

2) 이 사건에 관하여 보건대, 앞서 인정한 사실, 앞서 든 증거 및 변론 전체의 취지를 통하여 알 수 있는 아래와 같은 사정을 종합하면, 원고가 이 사건 공사의 변경설계 용역을 수행하면서 시설물의 구조계산 등을 소홀히 하였다거나 원고의 구조계산 등 소홀이 원인이 되어 이 사건 교량 주요 구조부의 안전성 또는 내구성이 저하되었다고는 보기 어렵다. 이 사건 처분사유는 인정되지 않는다.

가) 이 사건 교량은 건설교통부 및 한국도로공사의 지침에 따라 설계된 것으로 설계내역대로 시공되는 경우 구조안정성이 확보되도록 되어 있다. 시공사가 임의로 가설장비를 달리 사용하거나 명시된 시공방법에 의하지 아니함으로 인하여 추가 하중이 작용하게 되었을 뿐, 이 사건 교량 설계 자체는 가설장비의 하중 등 설계에 관한 법령 및 기준에 의할 때 설계단계에서 고려하여야 하는 모든 하중을 고려하여 이루어진 것으로 보인다. 달리 이 사건 교량 설계가 설계에 관한 법령 및 기준에 부합하지 않는다고 볼만한 사정이 없다.

나) 이 사건 사고는 방호벽 방향으로의 하중 편심으로 인한 것으로 추정되는데, 아래와 같은 점을 고려하면 이는 설계상의 문제로 인하여 발생하였다기보다는 시공사가 임의로 설계상의 기준과는 달리 시공하고, 감리사가 이 사건 공사가 설계도면대로 시공되고 있는지 여부의 확인을 소홀히 하는 등 시공사와 감리사의 불성실한 업무수행을 주된 원인으로 하여 발생하였다고 보아야 한다.

(1) 시공과정에서 이 사건 교량에 실제로 시공된 콘크리트 중량은 상부 슬래브의 경우 설계에 비해 약 14톤이나 적은 것에 비하여 방호벽의 경우 설계에 비해 약 6.65톤이나 많았고, 상부슬래브는 설계와 달리 방호벽 방향으로 편기되었다.
(2) 방호벽 시공에 앞서 상부 슬래브 시공을 위한 가설물을 제거하도록 하고 있는 시방서와 달리 방호벽 시공 당시 가설물이 제거되지 않은 채 그대로 남아 있어 방호벽 측면에 예상되지 않은 까치발 총중량 0.88톤이 추가 하중으로 작용하였으며, 설계도에서 콘크리트 타설장비로 명시하고 있는 펌프카가 아닌 콘크리트 슬립폼 페이버 및 백호우가 사용됨에 따라 위 타설장비의 중량 16.74톤이 추가 하중으로 작용하였다.
(3) 위와 같은 시공내역은 설계내용과의 차이가 나는 정도에 비추어 설계단계에서 감안하였어야 할 시공 오차의 범위 내라고 보기는 어렵다.

다) 비록 원고가 위 변경설계용역 사업을 총괄하였다고는 하나, 실제로 수행한 업무는 위 사업 각 분야 간의 조율, 발주청에 대한 보고 및 지시사항 전달 등이었고, 이 사건 교량의 설계는 토목구조기술사나 토목기사 자격증을 가진 구조분야 기술자들이 담당한 것으로 구조분야를 총괄하는 기술자가 별도로 정해져 있었던바, '토질 및 기초기술사' 자격증을 가진 원고로서는 전문가로서의 식견이 필요한 이 사건 교량 설계에 관여한다거나 이를 지휘 ·감독할 만한 능력이나 권한이 없었을 것으로 보인다.

3. 결론

그렇다면 원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

판사 이승한(재판장) 박기주 이화연